Kadr z filmu nakręconego 2…

Kadr z filmu nakręconego 2 czerwca 1983 roku przedstawia samolot McDonnell Douglas DC-9 należący do linii Air Canada (rejestracja C-FTLU) na płycie lotniska w Cincinnati.

Kilka godzin wcześniej – dokładnie o godzinie 16:20 czasu lokalnego – samolot wystartował z lotniska w Dallas, wykonując lot 797 – rutynowy kurs z Dallas do Montrealu z międzylądowaniem w Toronto. Za sterami samolotu siedziało dwóch doświadczonych pilotów – 51-letni kapitan Donald Cameron miał na koncie ponad 13000 godzin w powietrzu, zaś 34-letni pierwszy oficer Claude Ouimet wylatał prawie 5600 godzin. Poza nimi na pokładzie znajdowało się jeszcze 3 członków personelu pokładowego i 41 pasażerów. Pierwsze 2,5 godziny lotu przebiegały rutynowo. O godzinie 18:51, jednak, spokój w kokpicie przewały trzy dźwięki przypominające wystrzał z karabinu. Szybko piloci odkryli, iż trzy wyłączniki instalacyjne, odpowiedzialne niczym bezpieczniki za ochronę przewodów elektrycznych, przewały obwód. Według opisu na panelu były to wyłączniki silnika elektrycznego operującego spłuczkę w toalecie w ogonie maszyny. Podejrzewając, iż silnik mógł ulec przegrzaniu na skutek zatkania odpływu, kapitan Cameron postanowił poczekać kilka minut, po czym spróbować ponownie. Ponowna próba, dokonana o godzinie 18:59 nie dała jednak rezultatu.

W tym samym czasie, pasażerowie siedzący w części ogonowej samolotu zaczęli uskarżać się na zapach topionego plastiku i dym sączący się z toalety. Personel pokładowy uznał, iż najbardziej prawdopodobnym źródłem zapachu był pożar w toalecie, wywołany przez niedopałek papierosa wrzucony do kosza na śmieci (w czasach, gdy w samolotach można było palić było to częste zjawisko). Główny steward – 37-letni Sergio Benetti spryskał wnętrze toalety gaśnicą CO2 podczas, gdy dwie pozostałe stewardessy (28-letnia Laura Kayama i 33-letnia Judi Davidson) zaczęły przemieszczać pasażerów w stronę dziobu samolotu. Wkrótce również pierwszy oficer Ouimet, poinformowany przez stewardessę Davidson, poszedł sprawdzić toaletę – gęsty dym zmusił go jednak do odwrotu. Po tym Benetti ponownie spryskał wnętrze toalety środnkiem gaśniczym.

O godzinie 19:07, jednak, w kokpicie rozległy się alarmy – awarii zaczęły ulegać różne systemy elektryczne samolotu, w tym trymer steru wysokości, co utrudniło kierowanie maszyną. Kapitan Cameron zdecydował się wtedy na awaryjne lądowanie na lotnisku w Cincinnati – jedyne, do jakiego mógł dotrzeć z wysokości 10 kilometrów. Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę – wkrótce piloci zmuszeni byli do lotu wyłącznie na zasilaniu awaryjnym, zaś dym rozprzestrzenił się w całej kabinie pasażerskiej i zaczął przedostawać się do kokpitu. Dym z chwili na chwilę gęstniał, utrudniając oddychanie i ograniczając widoczność do praktycznie zera. Personel pokładowy pracował jednak bezustannie, starając się zwiększyć szanse pasażerów na przeżycie – m.in. poprzez dystrybucję mokrych ręczników (co ułatwiało oddychanie) czy też informowanie pasażerów o sposobie otwierania wyjść awaryjnych prowadzących na skrzydła samolotu (w owym czasie nie była to standardowa procedura).

Ostatecznie, o godzinie 19:20 samolot wylądował na lotnisku w Cinncinnati. Natychmiast po zatrzymaniu maszyny na pasie rozpoczęto ewakuację – przez drzwi przednie i awaryjne prowadzące na skrzydła. Pasażerowie mieli jednak ogromne trudności z odnalezieniem wyjść ze względu na ciemności w kabinie wywołane przez gęsty dym. 90 sekund po wylądowaniu przez samolot przetoczyła się fala ognia, która dopełniła dzieła zniszczenia. Przed tym, z samolotu udało się ewakuować 23 osoby – w tym całą załogę i 18 pasażerów. Pozostałe 23 osoby zginęły – sekcje zwłok wykazały wysoki poziom tlenku węgla i cyjanowodoru w płucach wielu ofiar. Większość zwłok ofiar odnaleziono pomiędzy wyjściami awaryjnymi na skrzydłach samolotu a wyjściami w przodzie maszyny – pasażerowie, oślepieni przez dym i podduszeni przez trujące związki w nim zawarte, najprawdopodobniej nie mogli ich zlokalizować. Ostatnią osobą, która żywa opuściła samolot był kapitan Donald Cameron.

Śledztwo, prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, rozpoczęło się szybko. Badanie spalonej toalety wykluczyło możliwość, iż za pożar odpowiedzialny był niedopałek papierosa – zsyp oraz pojemnik na śmieci nie były osmalone. Skupiono się więc na możliwości pożaru na skutek spięcia w instalacji elektrycznej. Hipotezia ta była tym bardziej prawdopodobna, iż cztery lata wcześniej w trakcie lotu z Bostonu do Yarmouth w samolocie doszło do wybuchowej dekompresji spowodowanej odpadnięciem tylnej grodzi ciśnieniowej. O ile załoga bezpiecznie sprowadziła samolot na ziemię, incydent wymagał dokonania pełnej naprawy ogona maszyny. W jej ramach wiele przewodów elektrycznych musiano ponownie zlutować bądź całkowicie wymienić. Amerykańscy śledczy zwrócili również uwagę na fakt, iż rok wcześniej w książce serwisowej samolotu znalazło się prawie 76 wpisów dotyczących różnych awarii mechanicznych maszyny. Śledczy przesłuchujący rejestrator rozmów w kokpicie usłyszeli dźwięki przypominające łuk elektryczny na kilka minut przed wyłączeniem obwodu. Ostatecznie jednak, w dużej mierze ze względu na rozmiar zniszczeń w ogonie maszyny, śledztwo nigdy nie ustaliło, co było przyczyną pożaru. Raport opublikowany rok później krytykował również załogę samolotu, zarzucając jej brak współpracy i opieszałość w rozpoczęciu awaryjnego zniżania. W roku 1986, jednak, NTSB opublikowało skorygowaną wersję raportu, w której złagodzono krytykę wymierzoną w stronę załogi.

W raporcie znalazło się również 21 rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa. Wśród nich znalazły się m.in. zalecenia dotyczące zamontowania czujników dymu i ognia w toaletach, wyposażenia personelu pokładowego w maski przeciwdymne i gaśnice halonowe, jak i zamontowanie oświetlenia podłogowego prowadzącego do wyjść awaryjnych czy też lepszego oznakowania rzędów, w których znajdowały się wyjścia ewakuacyjne. W ciągu następnych lat zalecenia te zostały wprowadzone w życie. Obecnie linie lotnicze Air Canada używają numeru lotu 797 do opisania trasy z Montrealu do Los Angeles. Linia używała samolotów DC-9 do roku 2002. Ich role przejęły w dużej mierze maszyny Airbus A319 i A320.

#historia #historiajednejfotografii #kanada #usa #katastrofalotnicza #gruparatowaniapoziomu